Dasjenige Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder: In einer Halle montieren Werktätiger drei Flugzeuge. Europa ist zum Besten von die Airbus-Mitwirkender Mühle: “Mit dem vorderen Rumpfbereich, jener kommt aus Grande Nation, dann nach sich ziehen wir den hinteren Rumpfbereich, jener kommt aus Hamburg, die Türflügel kommen traditionell aus England, dasjenige Seitenleitwerk kommt aus Stade und dasjenige Höhenleitwerk kommt aus Spanien, aus Getafe in jener Nähe von Madrid, Triebwerke je nachdem unterschiedlich, welche Triebwerksvarianten jener Nachrichten sich wählt, und selbst dasjenige Fahrwerk kommt hauptsächlich aus England.”
Flugzeug- und Raumfahrtkonzern von Weltformat
Drei von 12.000 Passagier-Flugzeugen, die Airbus in den vergangenen 50 Jahren gebaut hat. Dasjenige erste hob am 28. zehnter Monat des Jahres 1972 im französischen Toulouse zu seinem Jungfernflug ab. Regierungen und Unternehmen verschiedener europäischer Länder hatten dasjenige ermöglicht. Im Alleingang wäre dies keinem gelungen. Nur verbinden schufen sie vereinigen Flugzeug- und Raumfahrtkonzern von Weltformat. Europa konnte den Verzögerung in diesem wichtigen Zukunftsmarkt aufholen.
Doch hinkt Europa heute in wichtigen Technologie-Bereichen wieder zurückblickend: zusammen mit jener Digitalisierung, jener Chip-Produktion oder jener Batterie-Technologie resultieren die USA und Volksrepublik China. Hinzu kommt: Europa will eine Mammutaufgabe bewältigen und setzt sich damit selbst unter Verdichtung: Die europäische Wirtschaft soll spätestens 2050 klimaneutral laufen. Kann man von dem Airbus-Projekt irgendetwas zum Besten von die heutige Transformation in jener EU lernen?
Gruppierung jener europäischen Lebendigkeit
Welcher Wirtschafter und Politologe Andrew Wattenmeer leitet beim gewerkschaftlichen Institut zum Besten von Makro-Wirtschaftsraum und Konjunkturpolitik in Düsseldorf dasjenige Referat zum Besten von europäische Wirtschaftspolitik. Er sieht Parallelen: “Es gehört ja zu den Gründungsideen jener EU, sozusagen, durch eine Gruppierung jener Lebendigkeit an die USA Umsteigemöglichkeit zu finden, nicht wahr. Dasjenige war wirklich ein Tonfigur zum Besten von die europäische Integration.“
Wäre jener erste Airbus ohne eine europäische Industriepolitik elitär? „Ganz sicher nicht, da zu jener Zeit, in den 1950ern und 1960ern waren die US-amerikanischen Konzerne in jener Luftfahrtindustrie umfassend dominierend und es hätte kein einziges europäisches Nationalstaat, selbst Deutschland und Grande Nation nicht, hätten es geschafft, gegen welche etablierte Marktmacht von Boeing und Lockheed und den anderen großen Firmen, dagegen anzukämpfen.“
Denn die europäische Luftfahrtindustrie war kleinteilig. Zwar hatte sich dasjenige schon zwischen 1952 und 1969 irgendetwas geändert: Von 16 britischen Luftwerften waren vier geblieben, von fünf französischen zwei und aus zwölf deutschen entstanden drei Flugzeugbauer. Trotzdem waren die führenden US-Luftfahrtkonzerne sieben Mal so weitläufig wie die führenden europäischen Konkurrenten. US-Firmen beherrschten den Weltmarkt mit einem Marktanteil von 90,5 v. H.. Zivile Flugzeuge produzierten bloß Grande Nation, Großbritannien und die Niederlande. Deutschland war draußen vor. Denn die Alliierten hatten dem Nationalstaat nachdem dem Zweiten Weltkrieg den Kittchen von Flugzeugen verboten.
Idee kam aus Deutschland
Denn die deutschen Flugzeugbauer es wieder durften, fanden sie beim Kittchen größerer ziviler Flugzeuge keinen Umsteigemöglichkeit. Wer entwickelte den Plan zum Besten von den gemeinsamen Kittchen eines Passagierjets? “Die Idee ist originär in Deutschland entstanden”, sagte Gero Madelung, er war Zentrum jener 1970er-Jahre stellvertretender Aufsichtsratschef jener Projektfirma “Krauts Airbus GmbH”. “Solche Gedanke ist zusammen mit uns entstanden aufgrund von Marktanalysen und jener Suche nachdem einer Lücke in die man hier wieder herein wachsen kann. Die deutsche Luftfahrtindustrie hatte ja ihre Tätigkeit wieder aufgenommen 1955, ungeachtet sie war ja eine unnachahmlich arme Industrie.”
Gleichwohl die anderen europäischen Flugzeugbauer konnten die immensen Entwicklungskosten zum Besten von vereinigen großen Passagierjet nicht einzeln finanzieren. Unternehmer aus Deutschland, Grande Nation und Großbritannien loteten deswegen Kooperationsmöglichkeiten aus und fragten zusammen mit ihren Regierungen nachdem Unterstützung zum Besten von ihr Vorhaben. 1969 unterzeichneten Deutschland und Grande Nation zusammen mit jener Pariser Flugschau den Airbus-Vertrag. Ihr Ziel: Ein kommerzielles Großraumpassagierflugzeug gedeihen, dasjenige leichter und effizienter sein sollte wie die Flugkapitän aus den USA.
1970 schlossen sich drei Firmen in einer Interessengemeinschaft zusammen, jener Firma “Airbus Industrie”: Die staatliche französische “Aérospatiale” und die beiden deutschen Privatunternehmen “Vereinigte Flugtechnische Werke” und “Messerschmitt Bölkow Blohm”. Hinzu kamen Zulieferer aus Großbritannien. Gleichwohl die Niederlande und Spanien stiegen zusammen mit „Airbus Industrie“ ein. Zu den entschiedenen Verteidigern des Projekts gehörte früher jener langjährige bayerische Premierminister Franz Josef Strauß, zeitweise Airbus-Aufsichtsratsvorsitzender. “Hier nach sich ziehen Politik und Wirtschaft ein Musterbeispiel zum Besten von gute Zusammenarbeit gegeben.”
Hervor kam ein modernes Flugzeug mit 250 Sitzplätzen, jener A300B. Er verbrauchte weniger Sprit wie die Maschinen jener Wettstreit und konnte neben den Passagieren 30 Tonnen Ladegut in Standardcontainern transportieren. Gute Gründe, warum Detlev Rohwedder, früher Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, am Tag des Testflugs in Toulouse zuversichtlich war: “Wir nach sich ziehen eine ganze Schlange von Bestellungen und Optionen. Die Luftverkehrsgesellschaften sind natürlich irgendetwas zögerlich neue Engagements einzugehen, dasjenige kann man verstehen. Nur ich glaube, wenn dieses Flugzeug fliegt, dasjenige wird im November zum ersten Mal sein, wenn die Testflüge triumphierend sind, wird sich dieses Flugzeug durchsetzen und wird international profiliert werden.”
Lufthansa bestellte nur wenige Exemplare
Erstbesteller war die Air France. Von Anfang an orderten andere Fluggesellschaften den Flugkapitän nur selten. Selbst die Krauts Lufthansa, die sich kräftig an jener Fortgang beteiligte hatte, bestellte zunächst nur wenige Exemplare. Man wusste just zusammen mit den amerikanischen Maschinen, worüber man war. Mit dem Airbus gab es noch keine Erlebnis. Mehrjährig bewegte sich dasjenige Projekt hinaus dünnem Eiskrem. Strecke in Deutschland gab es heftige Kritik an den hohen staatlichen Subventionen. Mancher befürchtete ein Fass ohne Bo den.
Hinauf ging es 1976. Unbedingt mit dem Großauftrag jener US-Luftfahrtgesellschaft Eastern Airlines. In Zukunft gab es mehr wie 500 Bestellungen. Nur erst nachdem weiteren Krisen und Milliardensubventionen aus öffentlichen Kassen kam jener Perforation. 2021 erzielte dasjenige Unternehmen mit 126.000 Beschäftigten in Europa vereinigen Nettogewinn von 4,2 Milliarden Euro. Dazu jener Wirtschafter Andrew Wattenmeer: “Vor allem, dasjenige ist natürlich ein strategischer Sektor. Dasjenige ist wichtig zum Besten von die Verteidigungsindustrie. Dasjenige ist wichtig zum Besten von die Technologiepolitik. Da gibt es Bindung an Universitäten, an Forschungszentren. Danach dasjenige ist wirklich ein sehr wichtiger Koeffizient zum Besten von die industrielle Landschaft in Europa.”
Trotzdem blieb jener Airbus in Europa ein singuläres Projekt. Industriepolitik geriet in den 1970er-Jahren sogar in Verruf. Denn in jener Strukturkrise setzten EWG-Mitgliedstaaten massiv hinaus dieses Musikinstrument. Sie wollten so bestehende Unternehmen stützen und Arbeitsplätze erhalten, ob Stahlwerke oder Werften. Oft zu einem sehr hohen Preis. “Es gab dann just spätestens mit den 80er-Jahren eine Abkehr von dieser Erscheinungsform von staatlicher Interventionen. Uff jener europäischen Stand war dasjenige halt sehr stark. Dasjenige war glaube ich selbst gerechtfertigt, weil ta tsächlich ist es ein Problem, wenn in Nationalstaat A sozusagen die Stahlindustrie in Anführungsstrichen gerettet wird durch Subventionen und dann in Nationalstaat B die Menschen dann quasi arbeitssuchend werden. Dasjenige führt zu Ressentiments und zu Ineffizienzen”, so Wattenmeer.
Versuch jener Übertragung hinaus andere Branchen
Es gab selbst mehrere Versuche, den europäischen Airbus-Prozedere in andere Branchen zu transferieren. Peter Becker aus jener Forschungsteam Europa jener Stiftung Wissenschaft und Politik. “Selbst denke, dass Industriepolitik – oder dieses Feld jener politischen Einflussnahme – hinaus die Wirtschaft, die Wirtschaftsraum, immer dann relevant wurde, im Zusammenhang oder in jener Nachfolge von großen ökonomischen Krisen oder Einbrüchen.”
Impulse kamen x-mal aus Grande Nation, einem Nationalstaat mit ausgeprägter industriepolitischer Tradition. Zentrum jener 2000er-Jahre ging es um die Schaffung eines europäischen U-Schiff-Bauers, einer Erscheinungsform “Airbus jener Meere”, später um vereinigen europäischen Werftenverbund. Nur die Ideen blieben Ideen. Manche Initiative scheiterte sogar am Veto jener EU-Kommission. So untersagten die Wettbewerbshüter 2019 die geplante Verschmelzung jener Zug-Sparten jener beiden europäischen Versorger Siemens und Alstom. Prinzipiell jedoch war Industriepolitik in jener EU immer möglich.
Nun gingen die Vorstellungen jener beiden EU-Schwergewichte Grande Nation und Deutschland oft kaputt. “Deutschland steht glaube ich praktisch so zum Besten von dieses ordnungspolitische Denken, ökonomische Denken. Welcher Staat definiert die Rahmenbedingungen. Er schafft den Rahmen, in dem gutes Wirtschaften möglich ist, soziale Marktwirtschaft, ungeachtet er versucht nicht hinaus die Marktkräfte unverblümt einzuwirken. Und hinaus jener anderen Seite dasjenige französische Denken, sehr etatistisch, jener Staat sollte versuchen den Markt selbst zu lenken. In den 1950er-Jahren gab es ein Plankommissariat in Grande Nation”, so Becker.
Ab den 1980er-Jahren kam es zu einem gewaltigen Globalisierungsschub in jener Wirtschaft der Welt. Konzerne kauften Waren oder Vorprodukte immer häufiger dort ein, wo sie vornehmlich günstig hergestellt werden konnten. Dasjenige war betriebswirtschaftlich effizient. Zudem stieg indem jener Gesamtwohlstand in Europa, weil Waren günstiger wurden. Doch profitierten Menschen davon sehr unterschiedlich, viele verloren ihre Jobs. Und in Europa sollten grundlegend wichtige Industrien keiner erst entstehen, weil hier zu teuer produziert wurde. Ein bekanntes Denkweise ist die Fertigung von Zellen zum Besten von Batterien von E-Autos im industriellen Skala.
Andere Zukunftsindustrien wanderten weitgehend nachdem Asien ab, wie die Fertigung von Kartoffelchips oder Solarzellen. IG-Metall-Vorstand Wolfgang Lemb erinnert sich an seine gescheiterten Gespräche mit jener schwarz-gelben Bundesregierung und Liberale-Ressortchef Philipp Rösler Herkunft jener 2010er-Jahre zur Rettung hiesiger Solarbetriebe. “Selbst hatte früher selbst selbst Gespräche mit Rössler wie Wirtschaftsminister, wo just genau dieser Blickwinkel früher nicht galt, sondern sehr lukulent formuliert worden ist: Sache des Marktes, jener Markt wird es urteilen und entscheiden. Und jener Markt hat es entschlossen, nämlich in jener Gestalt, dass wir keine Wertschöpfung oder so gut wie keine Wertschöpfung mehr im Rubrik jener Solarindustrie in Deutschland nach sich ziehen.”
Kein uneingeschränkter Verlass hinaus die USA
Von den Subventionen zum Besten von den Oberbau von Solaranlagen profitierten vor allem die chinesischen Versorger. Volksrepublik China hatte im Rahmen seiner eigenen industriepolitischen Strategie eine große Solarindustrie geschaffen. Gleichwohl andere Länder setzten hinaus Industriepolitik zur Untermauerung jener heimischen Wirtschaft. Peter Becker von jener Stiftung Wissenschaft und Politik. “Dasjenige gleiche Problem, welches wir früher mit den Solarpanels hatten, dasjenige nach sich ziehen sie jetzt mit den Rotoren jener Windräder. Dasjenige hatten wir in jener weltweite Seuche mit den Atemschutzmasken. Im Grunde ist es ja immer wieder eine Abwägung, macht es Sinn welche Industrie sozusagen, die in Deutschland oder Europa im Grunde nicht wettbewerbsfähig wäre, hier zu halten, nur, weil es im Ernstfall, im Krisenfall, im Katastrophenfall unumgänglich wäre? Oder macht es Sinn, dass doch irgendwo divergent produzieren zu lassen und billiger zu importieren und damit hier dasjenige Kapital anderweitig besser einzusetzen, gewinnbringender, wettbewerbsfähiger einzusetzen. Selbst glaube dasjenige ist immer wieder ein Tasten.”
Nur jener wirtschaftspolitische Rahmen hat sich in Europa verändert. Gewissheiten wurden zertrümmert: Die Präsidentschaft von Donald Trump machte überdeutlich, dass sich Europa nicht uneingeschränkt hinaus den Partner USA verlassen kann. Und Volksrepublik China will unter dem Staatslenker Xi Jinping erklärtermaßen den Rest jener Welt von sich sklavisch zeugen, während es selbst unabhängig von jener Welt werden will. Europäische Entscheidungsträger schauen mittlerweile genauer hinaus die Widerstandskraft jener eigenen Wirtschaft. Gewerkschaftler Wolfgang Lemb. “Dasjenige Grundgerüst zu sagen, wir können in dieser aktuellen Position nicht die Gesamtheit dem Markt überlassen, sondern sollen selbst steuernd in Eingriff bringen, sowohl hinaus jener europäischen wie hinaus jener nationalen Stand, dasjenige hat sich, glaube ich, zumindest augenblicklich durchgesetzt.”
Ein Unwort ist Industriepolitik in Deutschland ohnehin nicht mehr. “Dass es ein Unwort war, teile ich, dass es heute kein Unwort mehr ist, muss man exponieren. Denn da würde ich schon vereinigen erheblichen Wandel sehen, jener fast wie nachdem meiner Wahrnehmung zurückzuführen ist hinaus die Postfinanzmarktkrise, wo ja nachdem den Erfahrungen jener Finanzmarktkrise doch schon wenige Apologeten des freien Marktes begonnen nach sich ziehen zu sagen, na ja, vielleicht braucht man doch so irgendetwas wie Industriepolitik”, so Lemb.
“Aktivierende Industriepolitik”
2019 legte jener damalige Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier von jener die Schwarzen eine Strategie zum Besten von eine “aktivierende Industriepolitik” vor. Mit seiner Forderung, jener Staat solle sich an jener Entstehung nationaler und europäischer Champions beteiligen, löste er Kontroversen aus. Nur dann kam die weltweite Seuche, jener russische Angriffskrieg in jener Ukraine. Die immense Herausforderung zur Erfüllung jener Klimakrise hatte es schon zuvor gegeben.
In jener EU gehört Industriepolitik längst wieder zu den gängigen wirtschaftspolitischen Instrumenten. Gefördert wird jener Oberbau von Chip-Fabriken oder einer Zellfertigung zum Besten von Batterien von E-Autos mit gehörigen Subventionen, um stärker unabhängig zu werden. Doch verfolgt die EU in diesen Feldern nicht dasjenige Ziel, vereinigen europäischen Champion aufzubauen, wie einst zusammen mit Airbus.
“Es geht da mehr um eine Koordinierung. Sicherlich werden selbst bestehende große europäische Firmen davon sicherlich profitieren. Nur ich glaube welche Zentralisation hinaus einzelne große Unternehmen, dasjenige wird es selbst in diesen Bereichen so nicht schenken.” Dass welche Erscheinungsform jener europäischen Industriepolitik ungeachtet unumgänglich ist, daran zweifelt Andrew Wattenmeer vom Institut zum Besten von Makroökonomik und Konjunkturpolitik nicht. Um klimaneutral zu werden, bleibt jener EU nichts anderes, wie industriepolitisch vorzugehen. So setzt sie hinaus grünen Wasserstoff und damit muss ein neuer Industriezweig entstehen. Grüner Wasserstoff soll mithilfe erneuerbarer Energien hergestellt werden, deswegen unerfahren. Er soll zusammen mit jener Herstellung von Stahl oder zum Denkweise Grundchemikalien zum Kaution kommen. So die Vorstellung jener EU-Kommission.
Wie die Zukunft aussehen könnte
Denn noch gebe es gar keinen Markt zum Besten von Wasserstoff, sagt jener Wirtschafter Malte Küper vom arbeitgebernahen Institut jener Deutschen Wirtschaft in Köln. “Selbst kann zwar kalkulieren, welches jener ungefähr kosten würde. Nur dasjenige ich irgendwo zusammen mit meinem Händler anrufe und sage, ich hätte morgiger Tag gerne zu meinem Stahlwerk in Duisburg oder zu meiner Chemiefabrik eine Ladung Wasserstoff, dasjenige geht so noch keiner. Selbst habe da dasjenige Problem, ich habe keine Verfügbarkeit des Energieträgers.”
Hier brauche es vorerst den Staat, um vereinigen Markt zu schaffen. Außerdem müsse man dazu sorgen, dass welche grünen Produkte, die originär sehr teuer sein dürften, dann selbst abgenommen werden.
“Dasjenige kann ich zum Denkweise klappen, während ich wie Staat sage in meiner Industriepolitik, ich garantiere den Unternehmen die Dämpfung von bestimmtem grünen Materialien, die sich so hinaus dem Markt vielleicht noch nicht durchsetzen würden, weil jener Autoverkäufer am Finale sagt, ob da jetzt grüner Stahl innerhalb ist oder fossiler, dasjenige ist mir fast wie egal”, sagt Küper.
Am Finale, darauf kommt es Malte Küper an, müsse eine grüne Industrie wettbewerbsfähig sein. Es gehe nicht um eine Dauersubventionierung, sondern um vereinigen gezielten Oberbau jener nötigen Unterbau. “Wir nach sich ziehen da eine große Möglichkeit vorwärts zu möglich sein. Wir nach sich ziehen große Möglichkeiten, dass Know-how zu exportieren und dann selbst in einigen Jahren mit Flach werden jener gezielten Unterstützung, dann hier wirtschaftlich ohne Subventionen grüne Technologien zu produzieren.”
Andersartig wie einst beim Airbus geht es zum Besten von die europäische Wirtschaft ungeachtet nicht mehr nur drum, in einer einzelnen Industriebranche im Vergleich zu Konkurrenten aus anderen Weltregionen aufzuschließen. Heute geht es um den Oberbau einer klimaneutralen Produktionsweise jener gesamten Wirtschaft. “Airbus ist eine Inspiration zu sehen, welches Europa klappen kann, wenn die Länder Europas sich zusammenschließen und wirklich hinter ein gemeinsames Projekt sich stellen”, sagt Andrew Wattenmeer. Gleichwohl daran erinnert jener Jungfernflug des Airbus vor 50 Jahren.
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