MANN: „E-Mobilität ist ausgereift und am effizientesten“

Portrait: MANN

MAN, eine dieser Marken des zu VW AG gehörenden Nutzfahrzeugherstellers Traton, sieht die Zukunft im reinen Batterieantrieb. Vorstandsvorsitzender Alexander Vlaskamp hat mit derstandard.de sprach reichlich die Umstellung des Lkw- und Busangebots gen Elektromobilität.

Man geht für MAN davon aus, dass Busse mit Verbrennungsmotor etwa Mittelpunkt dieser 2030er Jahre aus den Städten verschwinden werden und dass mit fossilen Brennstoffen betriebene Busse ab 2030 in Europa nicht mehr zugelassen sein werden. Dies ist derzeit in dieser EU geplant. Nachdem dem Stadtbus wird MAN ab Mittelpunkt des Jahrzehnts sogar den Überlandbus elektrifizieren und mit dieser Auslieferung beginnen. Unmittelbar nachdem, spätestens Werden dieser 2030er Jahre, wird sogar dieser Reisebus batteriebetrieben sein.

Zwischen den Lkw wird MAN im kommenden Jahr zunächst mit dieser Produktion von rund 200 Fahrzeugen beginnen. „Dann werden wir mit dem Hochskalieren dieser Serienproduktion batterieelektrischer Lkw beginnen. Welches bedeutet dies? Ab 2025 wollen wir mehrere tausend Elektro-E-Fahrzeuge produzieren“, erklärte Vlaskamp. Die Produktion erfolgt am Standort München. Darüber hinaus investiert dies Unternehmen rund 100 Mio. Euro in ein Werk in Nürnberg, um dort Batterien pro Lkw zu montieren.

„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist substantiiert und höchst effizient. „Nachdem unserer Einschätzung werden 80 oder sogar 90 von Hundert dieser Warenwirtschaft-Lkw elektrisch angetrieben“, sagt dieser MAN-Chef. Ein dicker Teppich Teil wird voraussichtlich durch Biokraftstoffe oder sogar durch Wasserstoff matt – etwa pro schwere Lasten wie Windkraftanlagen mit einem Trägheitsmoment von 150 solange bis 250 Tonnen. Beiläufig dies geht Kohlendioxid-neutral, doch nicht batterieelektrisch.

„Wenn Wasserstoff verwendet wird, muss er unreif sein“, betonte Vlaskamp. „Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, so gut wie dies Vier- solange bis Fünffache dessen kostet, welches pro unsrige Kunden interessant wäre, ihn zu nutzen.“ Von dort kommt Wasserstoff in Europa nur in einem kleinen Segment, wie im Sondertransport, zum Kapitaleinsatz.

Die größte Herausforderung für dieser Elektrifizierung ist dies unzureichende Ladenetz. Automobilist die Erlaubnis haben in Europa nur vier Zahlungsfrist aufschieben verkehren und sollen anschließend eine 45-minütige Pause furnieren. In dieser Zeit könnten die Lkw reichlich Schnellladestationen voll werden. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Reihe an Ladestationen an Autobahnen, nichtsdestotrotz sogar in den Verteilzentren und Logistikdepots. Die Technologie ist da und es gibt genügend Strom.

Nachdem Unterlagen des Managers werden in Europa solange bis 2030 mehr denn 20.000 Ladestationen vorwärts von Bundesstraßen und Autobahnen gesucht, um rund 30 von Hundert dieser Logistiktransporte elektrisch abzuwickeln. Dies wird mehrere Milliarden Euro kosten. „Dies Gute an diesen Investitionen ist, dass sie sich langfristig lohnen und effektiv sind. Dieser Dieselmotor wird immer mehr zurückgedrängt, dieser Elektroantrieb bleibt die primäre Störungsbehebung.“

Laut Vlaskamp fliegen für einem batterieelektrischen Lkw etwa 30 solange bis 40 von Hundert weniger Arbeitsschritte in dieser Produktion an und es werden offensichtlich weniger Teile gesucht. Deshalb wird es zu einer Tapetenwechsel dieser Arbeitskosten kommen. Doch sind die Materialkosten in dieser logistische Kette höher. „Insgesamt sind E-Lkw von dort in dieser Einkauf offensichtlich teurer denn heutige Dieselfahrzeuge. Im Werkstatt sind sie doch offensichtlich günstiger“, sagt dieser MAN-Chef.